今年以來，“一箱難求”與海運緊密聯系在了一起，“箱愁”成為眾多國內外貿企業的痛點。

需求端有缺口，供給端就會跟上。從當下看，供給端的增量輸出的確已經在一定程度上緩解了需求端的緊張局面，但可以預見的是，集裝箱的緊缺情況并不會長期持續。中國集裝箱行業協會今年9月份就發文表示，本輪集裝箱供應短缺是結構性和階段性的問題，是境外空箱回流不暢導致的，空箱流轉的平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下激增的集裝箱是否會成為日后產能過剩的隱患，值得業界斟酌。

“消失”的集裝箱去哪兒了？

今年以來，集裝箱突然告急。有物流公司甚至還無奈地感嘆：“以前是箱找人，現在是人找箱。”那這些“消失”的集裝箱去了哪里？

當然，集裝箱并沒有真的“消失”，而是周轉效率下降了。“集裝箱供需格局由出口需求、新箱投放、舊箱回流三者共同決定。”粵開證券研究院副院長、首席宏觀分析師羅志恒對《證券日報》記者表示，前期舊箱回流大幅下降打破原有平衡，是導致集裝箱出現短缺的根本原因。

“現在許多集裝箱要么是在海上‘漂’著，要么就是在港口‘堆’著。”中國航海學會集裝箱專業委員會委員、大連海事大學交通運輸工程學院教師吳迪對《證券日報》記者解釋，今年以來集裝箱短缺的主要原因之一就是北美洲和歐洲的部分港口擁堵較為嚴重，船到港后無法卸箱，導致集裝箱無法周轉。此外，部分國際港口的實際吞吐能力無法處理過多集裝箱，導致很多集裝箱滯留在港口。

以美國長灘港為例，據長灘港網站11月11日發布的一份聲明顯示，今年10月份是該港口有記錄以來同期第二繁忙的。長灘港執行董事Mario Cordero表示，供應鏈的每個部門都已經達到產能極限。并且，還通過尋找空地來儲存集裝箱，延長碼頭運營時間，并實施收費政策，以促進海運承運人將集裝箱搬出港口，從而增加容量。

據美國洛杉磯港Signal平臺12月3日更新的數據顯示，目前港口外仍有9艘貨箱船等待靠泊，船舶平均錨泊時間達20.8天，其中，還有一艘來自中國的集裝箱船“中谷山東”輪，目前已錨泊45天。據《證券日報》記者統計，這9艘船舶的總計載貨量為58773標箱(TEU)。

集裝箱制造企業開足馬力生產

為緩解集裝箱短缺，我國造箱企業也加大了生產力度。9月份，交通運輸部新聞發言人孫文劍在國新辦新聞發布會上表示：“目前月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱。”

在集裝箱制造業務的上市公司財報中，亦可直觀看到新造箱產能的加速釋放。中集集團三季報顯示，2021年前三季度，全球商品貿易展現出強勁增長勢頭，使得集運需求市場呈現出持續、快速增長。同時，在疫情下全球港口和供應鏈所面臨的常態擁堵使得集運市場出現艙位及用箱緊張的局面。為了緩解市場用箱緊缺的局面，保障中國外貿出口用箱需求，中集集團集裝箱制造業務通過增加資源投入、提高生產效率、充分釋放產能等措施，盡最大努力確保新箱供應。

今年前三季度，中集集團集裝箱制造業務營業收入同比實現大幅提升，其中干貨集裝箱累計銷量190.85萬標箱，同比增長約220.81%；冷藏箱累計銷量13萬標箱，同比增長約54.58%。

中遠海發三季報顯示，公司三季度實現營業收入106.23億元，同比增長117.2%。對于這項財務指標的大幅增長，公司表示：“集裝箱制造市場景氣度較高，收入同比增加所致。”此前，其在半年報中表示，受益于我國疫情控制情況良好，外貿形勢較好，市場對集裝箱的需求急速增加，致使上半年集裝箱制造板塊量價齊升。報告期內，集裝箱累計銷售61.99萬標箱，較去年同期18.76萬標箱上升230.38%。

產能過剩存隱憂

吳迪表示：“如果后期全球疫情得到有效控制，美國、歐洲港口擁堵有所緩解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集裝箱就能回流到市場，在此情況下若造箱企業仍持續大量生產，將來有一天集裝箱產能過剩的情況會顯現出來。”

中國集裝箱行業協會文中也表示，我國集裝箱生產儲備的既有產能是520萬標箱，今年開足馬力生產，目前國際標準箱已有產量達到418萬標箱，預計年底能夠突破500萬標箱。預測明年不會再有如此大量訂單，極端現象很難再出現，市場會逐步回歸平衡和理性。“正因如此，在‘一箱難求’出現初期，我們就建議國家部委不要采用長期投資建新廠的計劃，不要留下歷史欠賬，不要讓從業企業未來用很長的時間去消化產能過剩的苦果”。

企業對此也有自己的看法。在中集集團中期業績發布會上，中集集團董事長麥伯良稱，現在(集裝箱制造行業)“吃了”未來兩三年的量，未來肯定會有所回調。不過，他同時認為，在全球貿易保持增長的情況下，產能嚴重過剩的情況不會發生。很多集裝箱已經兩年沒有‘舊箱淘汰’了，疫情過去之后，商品也會重新淘汰出局。綜合來說(行業)肯定會有轉折，不可能長期保持這種高景氣度，但也不至于“斷崖式”往下跌。

《證券日報》記者日前以投資者的身份咨詢中集集團時，對方工作人員表示，后續市場隨著供應鏈暢通可能會受到一些影響，但公司已加入相關協會，會控制產量以促進集裝箱價格和行業健康發展。

中遠海發證券事務部門的工作人員告訴《證券日報》記者，當前全球疫情走向存在很多不確定因素，但整個市場有一個比較穩定的集裝箱需求，未來幾年新的運力投放也需要配備新的集裝箱，同時，也會有一些舊箱被淘汰處置，市場存在更替需求。

產能過剩有前車之鑒

實際上，早在2005年時，就曾出現過集裝箱產能過剩的情況。據新華昌集團網站于2005年12月份發布的企業新聞顯示，“中國集裝箱工業協會近日組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業、進道集團、新華昌集團等部分行業巨頭，針對當前集裝箱行業面臨的形勢召開了研討會。與會生產企業宣布聯合減產，并將推遲已規劃但尚未投產的新建項目進度(東莞馬士基集裝箱工業有限公司除外)，以在更大程度上解決行業產能過剩的問題”。

一般而言，產能過剩可能會加劇市場惡性競爭，影響行業健康發展。對于如何避免產能過剩，吳迪認為，空箱調運是最核心的問題。解決辦法則涉及很多方面，一是全球供應鏈，這需要多個國家進行協作，任何一個環節出了問題都會出現連帶作用；二是若世界各國船運公司、港口和貨主各方能夠形成合力，空箱調運可能趨于穩定，使得集裝箱需求相應減少。

“后續市場如果恢復正常、全球疫情好轉以及全球碼頭和集裝箱的流轉速度加快，可能會引起搶單、跌價等現象。”GLA全球物流聯盟網創始人孫文芳對《證券日報》記者表示，當前，各船公司集裝箱保有量富裕，后續可通過出售、減少新購買量等方式來平衡集裝箱數量。此外，目前國外集裝箱較多，一部分可用做倉儲功能，一部分用于集裝箱改造做成其他產品，或根據各國貿易情況運往世界各個港口。對于集裝箱制造企業而言，可通過縮減生產時間，關閉多余生產線來進行自我調節。

當前，我國是全球集裝箱制造第一大國。據英國咨詢公司德魯里(Drewry)發布的數據顯示，“全球超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，都是由中國工廠生產的”。因此，對于集裝箱企業而言，大型企業或能對后市作出較為合理的產能規劃，但肯定也不乏在市場階段性景氣中，小型企業投機性擴張。現在已到全行業未雨綢繆之際，否則，當風已滿樓，山雨必也未遠。

（文章來源：證券日報）