冬季掉電快、需頻繁充電，甚至行車時不敢開空調，是很多新能源車主的經歷。低溫環境車輛續駛里程大打折扣，是新能源汽車發展的痛點，也是企業的技術攻關點。雖然電池低溫衰減特性無法避免，但如今車企在技術攻關上已經取得一定成效。北京理工大學電動車輛國家工程研究中心依托新能源汽車國家監測與管理平臺超千萬輛級新能源汽車推廣及運行數據，推出《新能源汽車低溫行駛特征及使用》系列化研究報告。本期將根據報告，對低溫地區（包括東北、華北和西北地區）純電動汽車冬季能耗特征、充電特征和行駛特征進行剖析。

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純電動乘用車和客車能耗大幅下降

統計數據顯示，近3年來，低溫地區純電動汽車能耗總體呈下降趨勢。其中，純電動乘用車和客車能耗降幅明顯，前者從2020年的17.8kWh/100km下降至2022年的17.1kWh/100km，后者從2020年的88.3kWh/100km下降至2022年的78kWh/100km。純電動專用車的冬季平均能耗整體也在下降，但由于重型貨車推廣比例有所增加，所以2022年冬季能耗較2021年同期略有上升。

從車型級別來看，A00＋A0級小型純電動轎車整體平均能耗下降較快，2022年冬季平均能耗13.7kWh/100km，較2020年同期下降15.43％。如今，不少車企已經意識到小型車在低溫地區能耗方面的優勢，并加大了相關宣傳。例如，五菱新能源于2022年12月在哈爾濱、鄭州開啟“48小時冰封挑戰”低溫公測，以彰顯其新車“不怕冷”的特質。另外，A級轎車、SUV車型平均能耗值也呈現逐年下降趨勢；B級純電動轎車平均能耗則有所波動，2022年冬季平均能耗19.3kWh/100km，較2020年同期下降2％，但較2021年有所上升。

盡管純電動乘用車能耗整體在下降，不過與其他季節相比，冬季能耗依然較高，這在低溫地區表現得尤為明顯。數據顯示，低溫地區純電動乘用車的冬季平均能耗為17.1kWh/100km，較夏季的14.2kWh/100km高出20.4％。從全國范圍來看，純電動乘用車冬季平均能耗為16.2kWh/100km，低溫地區能耗較全國均值高5.6％。不過，在夏季的7月和8月，低溫地區純電動乘用車能耗接近甚至低于全國平均水平。由此可見，動力電池的低溫適應性仍是決定不同季節能耗的主要因素，加之空調制熱、電池保溫等多個零部件耗能較高，所以冬季低溫地區車輛能耗上升。而在溫度相對較高的夏季，各地區車輛實際能耗表現差異不大。

冬季車輛充電頻率和時長增加

低溫環境下，純電動汽車實際續駛里程衰減，加之用戶的“里程焦慮”，因此冬季每周的充電次數較其他季節有所增加。數據顯示，2022年純電動汽車周充電次數各月分布出現明顯的首尾上翹現象。也就是說，1月、2月和12月車輛周充電次數明顯偏高。其中，營運領域網約車、公交客車、物流車由于運營里程較長，冬季平均每周充電次數為8～10次；純電動私家車冬季平均每周充電3.2次，高于其他季節的2.5次。從此前網絡抱怨來看，部分焦慮的私家車主在冬季甚至會一天一充。為此，報告建議車主在進行出行路線安排、充電時間選擇時，充分評估車輛電池的實際衰減情況，合理安排路線和里程；冬季在車輛啟動環節進行預熱，以保持動力電池活性；用車環節盡可能勻速行駛、優化空調使用（如開啟空調盡量選擇內循環、溫度以適宜為主）；停車時，盡量選擇地下停車場或溫度相對較高的地方停放，或采用一定保溫措施，以有效提升電池容量。

除了充電次數增加，冬季純電動汽車次均充電時長也有所增加，尤其是乘用車。這主要是由于受低溫影響，充電前部分車輛電池管理系統會對動力電池進行預熱，一定程度上延長了充電時長。數據顯示，純電動乘用車多采用慢充方式，冬季次均充電時長約為4.5小時，明顯高于夏季的3.8小時；純電動專用車冬季次均充電時長與其他季節的差異在0.5小時左右；純電動客車受影響較小，這是因為其營運時間固定，充電時長也較為規律。對此，報告建議車輛充電時啟動充電插槍保溫功能，使車輛電路和電池組充分預熱。另外，電動汽車剛熄火時電池溫度較高，此時如果給仍保持溫熱的電池充電，可以減少電池預熱時間，提高充電效率。

冬季，低溫地區純電動汽車充電起始SOC（荷電狀態）略高于其他季節。其中，純電動客車和專用車次均充電起始SOC各季節基本一致，這是由于營運車輛主要在固定時間、固定地點充電。而純電動乘用車次均充電起始SOC季節性差異比較明顯，冬季次均充電起始SOC在39％左右，高于夏季約4個百分點，也就是說，當車輛還有四成左右電量時，部分用戶就開始充電。這是由于冬季純電動汽車充放電性能有所下降，續駛里程會縮短，用戶的“里程焦慮”更加明顯。

純電動私家車冬季使用率略低

從實際使用情況來看，低溫下電池活性下降，純電動汽車續駛里程縮減，用戶會適當減少中長途出行，因而車輛冬季日均行駛里程普遍低于夏季。數據顯示，6～8月，低溫地區純電動乘用車日均行駛里程達到峰值。其中，7～8月東北地區的純電動乘用車日均行駛里程高于全國均值。到了冬季，低溫地區純電動乘用車日均行駛里程則低于全國均值。

不過近兩年來，冬季低溫地區純電動汽車單位SOC行駛里程、兩次充電間隔行駛里程明顯有所提升。數據顯示，純電動乘用車、純電動專用車單位SOC行駛里程增長較明顯，如純電動乘用車2022年較2020年提升5％；2022年純電動乘用車兩次充電間隔行駛里程較2020年提升27.2％，專用車大幅提升50.8％，純電動客車也有小幅增長。這一方面說明車輛續駛里程在不斷增加；另一方面，也說明隨著企業加大技術攻關力度，動力電池和整車集成的低溫適應性技術有所提升，車輛在可靠性、耐低溫性能等方面有較大進步。

從使用情況看，低溫地區純電動乘用車的冬季使用率略高于70％，而其他季節的使用率整體保持在80％以上。另外，冬季低溫地區純電動私家車使用率受到一定影響，個別月份使用率甚至不足70％；而營運領域網約車變化不大，月度使用率始終在90％左右。

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