2023年1月8日，中國解除了對入境旅客的隔離要求，重新全面放開國際旅行，提振了行業(yè)信心；而在此之前，幾乎所有關(guān)于2023年的需求預(yù)測報告都認為，今年下半年之前不會有太大變化。

(資料圖片僅供參考)

2019年，中國是全球第五大國際航空旅行市場，全球國際旅客數(shù)量達到1.02億人次，中國航司運載的旅客數(shù)量達到5380萬人次，占比52%。2022年，中國運載的國際旅客數(shù)量只有740萬人次，排名下滑至第51位。

飛往中國的國際航班數(shù)量（2019年與2022年對比數(shù)據(jù)）

2020年以來，中國航司將相當(dāng)大一部分運力調(diào)整至國內(nèi)航線，很多航司的財務(wù)狀況面臨挑戰(zhàn)。

今年1月份國內(nèi)調(diào)整了出行政策，這對于航司來說是重大利好消息。但需求復(fù)蘇速度是否能夠達到預(yù)期？有很多因素需要考量。

春節(jié)迎來需求高峰期

春節(jié)期間的機票預(yù)訂量在過去幾個月持續(xù)增長，這一需求高峰期有望助力航司實現(xiàn)盈利。對于很多航司來說，超前預(yù)訂需求太多，反倒會導(dǎo)致他們無法靈活調(diào)整航班計劃，難以解決問題。

等待市場復(fù)蘇

第二個需要考慮的因素是，大多數(shù)航空公司沒有往返中國的機票可售，當(dāng)然也沒有達到疫情以前的運力水平。對于大多數(shù)國際航司來說，運營前往中國的航班具有挑戰(zhàn)，可售座位數(shù)有限、運營業(yè)績下滑以及機組人員不足，這些因素都增加了運營的困難度。對于很多國際航司來說，經(jīng)營中國航線只是為了“堅守陣地”，在市場上保持存在感，然后等待市場復(fù)蘇。

各大主要客源地飛往中國（內(nèi)地）的航班計劃運力（2019年與2022年對比數(shù)據(jù)）

在入境中國（內(nèi)地）的前十大航空客源地中，除了中國香港地區(qū)，其他9個地區(qū)2022年運營的中國航線運力不足2019年的10%。盡管香港的運力超過10%，也主要是因為在2022年Q4增加了航班頻次。以新加坡航空集團為例，該集團旗下航司2019年運營的中國航班接近1.1萬個班次，相當(dāng)于每天30個班次，但到了2022年，這一數(shù)字降至每天1個班次。

對于很多航司來說，要恢復(fù)中國航班的運力，需要逐步推進和謹慎考慮。一些航空公司，如芬蘭航空，多年來大力投資中國市場，但是如今已經(jīng)建立了全新的航線網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)了連接美國目的地的航班服務(wù)，包括達拉斯沃斯堡、芝加哥奧黑爾和西雅圖等城市，以對沖中國及整個亞洲市場的潛在風(fēng)險。由于很多航司已經(jīng)出售了2023年夏季的機票，將運力轉(zhuǎn)回中國市場也會是一個問題，尤其是在需要考慮其他重要因素的時候。

觸達中國市場

對于亞洲的區(qū)域市場和北美市場來說，觸達中國市場意味著恢復(fù)正常運營模式和運力計劃，最大限度地實現(xiàn)航班連接，像往常一樣繁忙。對于歐洲航司來說，情況并非如此，由于空域受限，回到中國市場還需要時日。

從歐洲到亞洲有兩條替代路線，一條南下，向東部穿過中亞；一條北上，飛到北極圈附近，再返回到歐洲。無論選擇哪一條路線，每個航班都會增加一兩個小時的飛行時間。在大多數(shù)情況下，總的飛行時長都會超過12小時。而一旦飛行時間達到12個小時，航司就需要開始處理復(fù)雜的整合問題，從而導(dǎo)致返回航班延遲，機組人員效率降低，或?qū)е侣每湾e過一系列中轉(zhuǎn)航班，每一種情況都不如人意。

下表列出了2019年歐洲航司運營的飛往中國的定期航班數(shù)量，以及延長兩個小時后對飛機利用率的影響，從一年所延長的總時長和天數(shù)這兩個維度進行了計算。這對任何一家航司來說都影響重大。僅就漢莎航空而言，如果無法進入俄羅斯領(lǐng)空并優(yōu)化航線，要使其連接中國的航線規(guī)?；謴?fù)到之前的水平，僅一個方向的航班就需要增加600天的飛行時間。由于沒有一家航司的機隊有這樣的剩余運力，回到中國市場的任何一家歐洲航司的運力都會低于2019年的水平。對于一些航司來說，沒有必要為了回歸中國市場而失去其他機會。

2019年西歐航司飛往中國的航班數(shù)量

特殊環(huán)境為中國航司帶來的機會

整個2022年，盡管航班頻次有限，中國航司依然在運營飛往歐洲的航班，而且所有航班都經(jīng)由俄羅斯，這顯然為中國航司帶來了時間和成本優(yōu)勢。

中國航司相比歐洲競爭對手也有很大的成本優(yōu)勢，機組人員的薪資水平和其他運營成本都更低，不同航司之間的成本差距接近30%，憑借這一優(yōu)勢，中國航司就可以設(shè)置比競爭對手更低的機票價格。

對于想要重返中國市場的美國航司來說，在疫情之前他們的運營就面臨困難，部分航司也難以獲得航班時刻許可。2018年，美國航空取消了從芝加哥飛往北京和上海的所有航班服務(wù)，表示該航線遭受了巨額虧損。經(jīng)由歐洲和印度的航線需要大量時間投入，短期內(nèi)要大規(guī)模恢復(fù)運營似乎是不太可能的。

美國航司面臨航線延長、運營成本上升、歐洲航司競爭等問題，歐美航司的航班頻次大幅減少，中國航司也因此占據(jù)了大部分市場份額。OAG表示，由于國航和東航分別是星空聯(lián)盟和天合聯(lián)盟的成員，南航或許會加入寰宇一家，中國航司在自己的樞紐機場運營合作伙伴的短途航線，相比歐美航司在沒有勝算的中國市場投入大量時間和資金，是更自然的事情。

等待護照簽發(fā)

除了航空業(yè)本身的變化，中國市場的國際航班數(shù)量要恢復(fù)到疫情之前的水平，還要解決其他問題。過去三年，中國暫停簽發(fā)護照，持有護照的人中，有近30%的人需要續(xù)簽。申請需要時間，而且過去三年停滯導(dǎo)致大量需求積壓。2018年，中國簽發(fā)的普通護照數(shù)量突破3000萬本，按這個效率粗算，過去三年本來大約會有9000萬國人拿到護照可以出國，但如今這塊的需求被積壓著，仍有待釋放。這對簽發(fā)機構(gòu)來說是很大的工作量。

可能會有人說，另外70%的人的護照還在有效期內(nèi)，未來幾個月還可以使用。但問題是，過去幾年都沒有簽發(fā)新的證件，已經(jīng)給部分市場造成了影響。

團體游和探親游將率先復(fù)蘇

雖然自由行旅客的占比在上升，但在疫情之前，中國休閑游以團體游和打包度假為主體，需求復(fù)蘇后預(yù)計也會保持這一趨勢。但是，很多目的地、酒店和打包旅游運營商已經(jīng)開發(fā)了印度和中東等新的客源市場，房源庫存至少會為這些市場保留到夏季。中國旅游運營商要恢復(fù)運營規(guī)模尚需時日，重新簽訂合同，調(diào)整產(chǎn)品要求，進行目的地營銷，這些都需要時間來處理，如此一來，市場的全面復(fù)蘇至少要到今年下半年。

好消息是，探親游市場預(yù)計會率先復(fù)蘇，中國航司已經(jīng)宣布今年1、2月份將增加飛往美國的航班。美籍華人的數(shù)量有380萬，過去三年，他們熱切盼望能夠與家人團聚。至少從這個角度來看，中國市場的復(fù)蘇路徑與其他市場類似，探親游先復(fù)蘇，其次是團體游，最后是差旅。

中國市場未來的形態(tài)和規(guī)模

OAG表示，中國全面放松旅行限制后，航空運力不會馬上就有顯著變化，航司也不會立刻將運力轉(zhuǎn)向國際航班，至少未來3-4個月不會有太大改觀。經(jīng)歷了三年疫情，再次重新開放市場，需要有序規(guī)劃，航司增加運力依然面臨挑戰(zhàn)，這些都是之前未預(yù)料到的。

但是，盡管面臨多重挑戰(zhàn)，中國依然有望在2024年成為主要的國際旅行市場。OAG預(yù)計，從中國飛往泰國、越南、日本和韓國的休閑短途航班今年下半年會顯著增長，到今年Q4，歐洲和北美的購物中心將會再次接受支付寶作為支付方式。今年上半年，中國可能不會成為國際旅行增長的熱門市場，但到了2024年，中國將會再次躋身全球前五大國際旅行市場之一，未來12個月里面會持續(xù)復(fù)蘇。