中國三大航在波音737飛機的交付方面將采取保守策略，而近日在天津引入的第二條空客A320系列飛機總裝線，是否能滿足中國航空公司的需求和老舊退役飛機的缺口？Cirium(睿思譽)將在本文深入分析。

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波音中國訂單萎縮

根據最新消息，至少有兩家中國航空公司可能會于今年接收波音737 MAX的交付。不過，這個消息一出就很快就被「空客將在天津開設第二條A320系列飛機總裝線」的消息掩蓋。

波音在中國737 MAX上遇到的問題已經廣為人知，直到今年年初才允許737 MAX復飛，使中國成為最后一個允許737 MAX復飛的國家之一。盡管中國境內的許多MAX已經恢復飛行，但中國民航局遲遲未正式通知新飛機交付的時間。

然而，中國的航空公司在最近幾周紛紛發(fā)布了其年度報告，在這些報告中的交付預測顯示：南航和東航計劃今年將在機隊中新增737飛機。與此同時，國航取消了在未來三年里所有737的交付。

南航預計將在2025年接收103架新的737。這一消息并不意外，因為南航有大量的老舊的737NG機隊需要更換。南航也是國內首家在1月份復飛MAX的航空公司，緊隨其后的是海航。

這組數據還包含了將交付給南航旗下子公司廈門航空的737飛機，廈門航空公司曾經是波音的老客戶，但去年卻意外地訂購了25架空客A320neo和15架A321neo。今年1月，廈門航空接收了其第一架空客窄體機，是從招銀金租租賃的A321neo。

與此同時，東航在未來兩年內將僅接收八架飛機，其中六架似乎已經完成。其子公司上海航空公司的訂單有11架飛機已經完成，但目前還不清楚這些訂單是否會被取消或在之后重新確認。

盡管如此，變化最大的還是在于國航，未來三年內都不會接收任何737飛機。波音公司似乎已經默認了這一事實，其“訂單和交付”網站顯示，盡管此前已經交付了16架737 MAX，但目前已沒有未履行的國航訂單。

隨著訂單的萎縮，波音公司也毫不掩飾地表示，公司正在為幾架已經建造但不太可能交付給中國航空公司的MAX尋找有興趣的買家。

不過，Cirium Fleets Analyzer數據顯示了這項任務的艱難性，目前有20架為國航建造的飛機都沒有歸宿(另外兩架正在生產)。

當然，現在窄體機市場是買方市場，所以盡管飛機需要進行一些修改才能滿足不同運營商的規(guī)格要求，但波音應該還是能將這些飛機出售給其他運營商。

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中國機隊面臨中年危機

由于新的MAX飛機暫停交付，737NG機隊的服役年限已經達到了并不常見的中年水平，一般來說，中國的航空公司會在飛機接近中年時就將其更換。

Cirium(睿思譽)機隊數據顯示，南航擁有161架服役中的737-800，平均機齡為10年，最高的機齡已達到20.6年。其24架-700型號更為老舊，平均機齡為15.3年。

相比之下，東航的737NG機隊規(guī)模較小，只有23架-800和4架-700在服役。其-800相對較年輕，平均機齡為7.4年，-700的平均機齡則達到14年。

同時，國航仍有88架737-800在服役，平均機齡為10年，另有17架-700，平均機齡為16.6年。

在宣布第二條天津總裝線時，空客確認已與飛機采購商中國航空器材集團簽署了一份A320系列飛機的一般條款協議。該協議可能還需要數周才能最終確定，但很可能會支持中國第二條總裝線的建設。

然而，這依舊沒辦法填補中國航空公司將在未來數年退役的737NG和A320ceo飛機的巨大缺口，也無法滿足中國三大航及其子公司和獨立航空公司未來的增長需求。

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中國商飛的機遇？

對于一些在北京的機隊規(guī)劃人員來說，737 MAX的暫停交付可能是個好消息。因為這可能會為中國商飛C919的取代帶來機會。C919的首架生產型飛機于去年12月交付給東航，預計將在未來幾個月投入使用。

如果將ARJ21作為模板來看，那么C919還需要一段時間才能達到與西方制造的同類飛機相同的使用率。即便到那時，C919的生產速度可能需要更長的時間才能達到穩(wěn)定取代737NG的水平。

因此，要確保中國三巨頭能更新其窄體機隊，唯一的解決辦法似乎是中美外交關系解凍，這可能會為大規(guī)模的MAX訂單開辟道路。

對于在阿靈頓(Alington) 的波音高管以及北京、廣州和上海的機隊規(guī)劃人員來說，中美關系越早解凍越好。