“快要充不起電了！”進入7月以來，不少來自鄭州的新能源車主稱，鄭州市域內幾乎不同品牌的新能源充電站均迎來漲價。與平日最便宜的“深夜階段”相比，充電費用漲幅接近1倍。

一位鄭州出租車司機稱：“（我）一天下來就要多花15~16元，一個月就得多花400~500元。”另一位出租車司機則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢。”

不僅是鄭州，上海、青島、重慶等地也出現了使用充電樁費用上漲的情況，部分地區高峰漲幅甚至達到87%。

(資料圖片)

相比于燃油車，新能源汽車的一大優勢在于其補能成本低。而隨著使用充電樁費用的上漲，新能源汽車的使用成本優勢還能持續多久？

電價、服務費齊上漲

據了解，目前面向C端的充電費包括銷售電價和度電服務費兩部分。其中，銷售電價是指運營商從電網采購電力的成本，動態更新。同時，不同企業的采購價格會使銷售電價有小幅差異，且一般采用平價與峰谷電價兩種策略。

近期充電費用上漲，銷售電價的波動就影響了新能源車主的補能成本。對于此次充電費用上漲的原因，有業內人士告訴《每日經濟新聞》記者：“比較共識性的看法是，由于工商業用電政策有所調整。”

根據今年5月國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》（以下簡稱《通知》），6月1日起實行新的電價方案。《通知》中明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電（除執行居民生活和農業生產用電價格以外的用電）三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中。區別于民用電和農業用電，工業用電的價格較高。

此外，從用電負荷的這個角度去看，由于今年極端高溫天氣頻發，特別是夏季到來之后，很多地區的用電負荷明顯增大。有分析認為，無論是上海、鄭州，還是華北平原的一些地區，用電負荷隨著高溫天氣的增多會顯著升高，在這樣的情況下，充電樁這種大型的商業用電區域，在用電負荷高峰期，電價也會有明顯的提升。

度電服務費方面，國家發展改革委于2014年發布的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》要求，2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整。此后，充電服務費逐漸市場化，服務費價格彈性上漲。

在此輪充電費用的上漲中，有些地區就出現了上漲度電服務費的現象。例如，7月12日，鄭州區域特來電的服務費，由0.42元/度調整為0.6元/度，漲幅達43%。此外，青島等地的充電樁服務費也有不同程度的上漲。

e充電相關工作人員表示，充電服務費標準上限由省級人民政府價格主管或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本。特來電充電相關工作人員則表示，該公司目前在鄭州區域的服務費調控均由當地子公司直接負責。

樁企增加服務費可盈利？

多地充電費用上漲的另一個背景是，當前絕大多數充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。以某充電樁龍頭企業為例，其母公司公布的數據顯示，2020~2022年，該公司分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損則分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

“新能源車市場規模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達到了27.6%。但從整個汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對于充電樁企業而言，尚未進入消化存量的階段。”IDC中國研究經理王博告訴記者。

此外，充電樁企業商業化進展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據了解，充電樁企業的收入來源可以分為三部分：度電服務費、電費差價和增值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。

天風證券分析師孫瀟雅在研報中表示，就單樁盈利空間而言，由于電價基本平進平出，差額收益少，現階段盈利空間基本來自服務費，盈利模式單一。而根據中信證券研究院測算，如果保持單樁的利用效率，提升度電服務費，單樁的利潤確實可以實現增長。

以單樁利用率6%為例，當度電服務費分別為0.4元/度和0.5元/度時，單樁的利潤均為負值，分別為-0.43萬元和-0.2萬元；而當度電服務費提升至0.4~0.8元/度時，單樁的利潤轉正，且逐步提升，分別為0.04萬元、0.28萬元、0.51萬元。

一個地區的度電服務費主要是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業高管向記者表示，考慮到價格競爭力，度電服務費主要還是跟隨電價調整，不會進行顯著漲價。

“我們調整的話，肯定是跟著當地市場的總體趨勢和智能算法定的。這個（價格調整）都要經過市場監管局報備的，不是隨意定的。”星星充電方面告訴記者，對是否提高充電費用來提升企業盈利能力，也要看區域發展狀況，因為不同地區表現不一樣。

提高充電樁利用率成關鍵

值得注意的是，當前我國新能源汽車行業仍處于高速發展階段，正從一、二線城市用戶向三、四線城市及廣大農村地區用戶擴展，而后者有相當比例屬于價格敏感型群體。有觀點認為，如果充電樁費用大幅上漲現象持續，或使消費者對新能源汽車望而卻步，對我國新能源汽車產業的市場拓展帶來挑戰。這也使得業內開始思考除調高度電服務費外，是否還有其他可提升充電樁企業盈利能力的方式。

對此，孫瀟雅認為，在保持度電服務費不變的基礎上，對于充電樁運營經濟性的提升，企業短期要看充電樁的使用率。中信證券方面也表示，根據充電樁運營端盈利模型測算，充電樁利用效率是影響其盈利的核心因素。

據中信證券對50kW直流單樁盈利模型測算，假設度電服務費保持0.5元/kWh不變，當單樁利用效率從6%提升至10%，單樁利潤則從-0.20萬提升至0.59萬元；平均單樁效率每提升1%，利潤增長0.20萬元。

此外，單樁利用效率的提升也可以縮短投資回收期。同樣假設度電服務費保持0.5元/kWh不變，當單樁利用效率從6%提升至10%時，投資回收期從15年下降至5年，顯著小于設備可使用年限（10年左右）。

在此背景下，充電樁利用率就成了考量充電樁盈利的最重要因素。據光大證券數據，充電站盈虧平衡點的利用率在8%左右。但根據能鏈研究院方面的數據，2022年，新能源汽車基礎設施仍存在充電樁整體利用率較低的問題，充電樁平均利用率僅在3%~5%，未達到平衡點門檻。

“影響利用率的因素包括，地段、新能源車保有量、出行量、運營水平。我認為，其中新能源車保有量、運營水平是決定性因素。隨著保有量增加，以及運營能力的提升，（單樁）利用率有望持續上升。”孫瀟雅說。

探索多樣化商業模式

在孫瀟雅看來，要提升充電樁的利用率，本質是提升放電量，其可以通過技術端與運營端兩個維度來實現。其中，在技術端可以重點關注大功率柔性充電堆技術，這是一種高效利用電源模塊及合理分配充電功率的方案。

公開資料顯示，傳統充電樁功率固定，從而導致高功率充電設備在充低電池容量的車型時的實際利用率會非常低。而柔性堆解決了功率固定的問題，相當于集成多個充電樁及模塊，同時外接多把充電槍，可實現多車共充，并根據實際車需求靈活分配充電模塊數量，與傳統固定功率的充電樁相比，單位時間內能放更多電。

此外，大功率柔性充電堆技術還具有投資成本降低、“向上兼容”（柔性堆的功率可隨時向上升級）、降低重復投資，以及采用模塊化集成設計，縮短維護時間，降低維護成本的特點。“相對降低公共充電樁的成本，提高充電速度，可以讓消費者省錢、省時間，提高公共充電樁的競爭力。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

運營端方面，充電樁利用率的提升可以采用分時收費策略、服務質量的提升，以及不同運營商的營銷活動來實現。其中，分時收費策略是通過調節峰谷電價與服務費，對充電需求進行跨時間調節，目的是提升樁在低峰期的翻臺率。

王博則告訴記者，在盈利方面，短期內充電樁企業可探索多樣化商業模式，包括一體化的充電樁安裝、維護解決方案、樁體廣告等。長期而言，樁企應充分發掘數字化運營潛力，利用線上平臺對用車者與充電樁資源實現更加充分的協調與匹配，通過智能化手段基于用戶使用數據對運營提供戰術層面指導，從而實現進一步盈利。

此外，未來光儲充一體化后有望賺取電價利潤，也被業內認為是提升充電樁盈利能力的一種可行方式。據中信證券研報，光儲充一體化系統是由光伏發電、儲能、充電集成一體、互相協調支撐的綠色充電模式，其工作原理是利用光伏發電，余電由儲能設備存儲，共同承擔供電充電任務。

光儲充一體化系統的核心優勢，在于其在電價較低的谷期利用儲能裝置存儲電能，在用電高峰期使用存儲好的電能，避免直接大規模使用高價電能，可降低運營成本，實現峰谷電價套利。孫瀟雅認為，未來光儲充一體化后，樁企有望賺取電價利潤。

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