中國的空鐵聯運面臨一個核心問題：城市規劃。為了將進城客流分散在市內的各個方向，中國城市的機場和火車站必然在城市的兩側。不遵守這個規則的后果可能非常嚴重——上海虹橋的故事告訴我們，進城交通在這時候將面臨巨大的壓力。

【資料圖】

在全國所有機場附近的高鐵站中，上海虹橋站是唯一的名稱中帶城市名而不帶“機場”的車站。其他車站要么名字中帶“機場”（如“深圳機場站”、“天河機場站”），要么不帶城市名（如“龍嘉”、“美蘭”），都是鐵路系統中的次要車站。但同時，上海虹橋站也是當中開幕最早的（2010年7月1日開幕）。

這就帶來了一個問題——為什么在這之后的十二年內，沒有任何一個城市效仿虹橋的玩法？為此，我們建議對虹橋的模式進行復盤。

在大部分城市的城市規劃中，主要的高鐵車站和機場作為兩大樞紐，一般分布在城市的對側。例如，白云機場在北邊的花都，廣州南站就在南邊的番禺；首都機場在東北邊的順義，北京西站、北京豐臺站和北京南站就在西邊南邊的豐臺。雙流機場在成都的西南邊，成都東站就在成都的東邊。深圳是這種模式的一個變種——通往香港的口岸在南邊，因此機場在西北邊的寶安，深圳北站在城市正北邊的龍華。

這是為了緩解高鐵和機場的進城客流對市區交通網絡的壓力。通常而言，在千萬人口級別的城市，一座機場或高鐵站需要一條快速公路和一條地鐵服務旅客，并通過環線或換乘車站連接城市里的其他地方。因此，將高鐵站和機場“對向放置”，可以將車流平均分配在各個方向上。另外一個重要考慮是和周圍住宅區、長途公路旅客的配合。如果連接機場的高速公路或者鐵路同時肩負著連接郊區和（或）外省市的職能，那么其為機場和（或）高鐵站提供的運力會被削弱。

一般而言，一個交通樞紐（我們以廣州為例）規模小的時候，只需要一條高速公路（S41機場高速）就能滿足往來市區的需求，運量大了以后就新建一條地鐵（3號線）。在虹橋工程的配套工程中，規劃者考慮了絕對容量而新建了兩條地鐵（2號線和10號線）和一條高架路（北翟高架-北橫通道），理論上是可以處理機場和高鐵站的交通需求的。

但是，擴建之后從西側機場和高鐵站進入市區的高車流給上海西部近郊的路網（例如S20外環高速、中環路、內環高架）帶來了巨大的壓力。同時，浦西因開發較早而運力不足（例如內環高架浦西段只有雙向四車道，延安高架路只有雙向六車道），使得堵車塞人成為了家常便飯。地鐵也是類似的——2號線和10號線進入市區的客流使得3號線和4號線有壓力了。

我們進一步討論另一個話題。由于機場往往位于城市郊外，因此機場高速往往也要連接郊區住宅區和外省市。例如S41既連接白云機場，也連接花都的住宅區和清遠、湖南等外省市；延安高架路同樣既連接虹橋機場，也連接青浦的住宅區和外省市。

在實際建設中，地鐵17號線將青浦進入市區的客流引入虹橋樞紐，而G50滬渝高速和S6滬常高速則將外省市和青浦進入市區的車流引入延安高架路和北翟高架路。因此，這進一步加重了虹橋來往市區的四條走廊所面臨的交通壓力。

如今，虹橋是全國進市區最慢的機場之一：到市政府20公里的路途需要走45分鐘到一個小時，地鐵還不能保證有位；白云相對而言要快而從容得多——到市政府34公里也才需要45分鐘到一個小時，地鐵基本上有位置；寶安是最快的——到市政府34公里只需要35分鐘。

考慮到虹橋目前空鐵聯運的使用者每年在400萬人次左右，不到機場旅客量的10分之一，不到高鐵旅客量的30分之一，為了400萬人次的換乘方便讓兩億人次承受進城的不便這一點顯然既不合情也不合理。因此，虹橋式的“無縫換乘”在中國就此式微——在過去的十年中沒有城市效仿虹橋，在未來的十年間相信也不會有城市效仿虹橋。