隨著卡塔爾世界杯的臨近，中東三大航空樞紐——多哈、迪拜和阿布扎比機場——都在把握機會，準備迎接該地區客流的增長。

備受矚目的世界杯雖然能在短期內促進航班數量的激增，但這一現象背后代表著怎樣的發展趨勢？后疫情時期的復蘇讓三大機場的航線布局發生了哪些重大變化？

(資料圖)

迪拜引領復蘇

與2019年同期的運力水平相比，多哈、迪拜和阿布扎比的機場運力都有明顯復蘇。

迪拜的運力水平在中東三大機場中排名第一，9月份的復蘇也最快，座位數達到390萬，恢復至2019年同期水平的86%。多哈9月份運力為190萬個座位數，相當于2019年同期水平的85%。阿布扎比僅恢復到2019年同期水平的77%，座位數不到90萬。

不過從連接的目的地數量來看，三大機場均已基本復蘇，甚至有所突破。多哈今年9月份連接了161個目的地，相比2019年同期增長了2個；迪拜連接了222個目的地，僅比2019年同期減少1個；阿布扎比服務的目的地數量則從86個增長到了105個。

低成本航司在迪拜和阿布扎比的市場份額明顯增長

從低成本航司（LCC）與全服務航司的市場占有率來看，多哈全服務航司今年9月份的市場占比依然為95%。迪拜LCC的占比則從17%上升到了25%，主要是因為迪拜航空的運力相比2019年同期增長了27%，靛藍航空的運力也增長了6%。阿拉伯航空和維茲航空于2020和2021年在阿布扎比相繼推出子公司，阿布扎比LCC的市場份額也因此從7%躍升至25%。

中東三大航運力持續復蘇，但市場占有率下降

中東三大航空樞紐的運力水平與卡塔爾航空、阿聯酋航空和阿提哈德航空的運力水平密切相關。這三大航司的運力水平都在復蘇，而且在相應的樞紐占據了相當大的份額。

卡塔爾航空的運力水平已經恢復至2019年同期的83%；阿聯酋航空恢復至75%；由于在疫情之前就開始進行重組，阿提哈德航空的運力復蘇較慢，僅恢復至59%的水平。

在迪拜，阿聯酋航空的運力占比從2019年9月的67%下降至今年9月的58%，但低成本航司迪拜航空的運力占比從11%上升至17%。阿提哈德航空在阿布扎比的運力占比從84%下降至65%，阿布扎比阿拉伯航空和阿布扎比維茲航空的占比則有所上升。

憑借國際長途航線的優勢，老牌全服務航司在這些樞紐機場占據主導地位，而如今卻為低成本航司鋪平了道路，并被它們搶占了部分市場份額。

低成本航司與老牌全服務航司有時又是共生關系，前者為后者提供價格更低的長途航線機票，并拓展區域航線網絡。迪拜航空和阿聯酋航空就是很好的例子。OAG表示，對于維茲航空來說，進入中東市場則是自然發展的結果，因為它已經在東歐市場站穩了腳跟，需要繼續向外擴張。

南亞的運力占比提升

在運力增長方面，各地區的發展并不均衡。那么，推動中東樞紐機場實現運力增長的地區有哪些？

OAG的數據顯示，今年9月份在中東地區運力占比排名前三的地區依然是：中東、南亞和西歐，不過排名有所變化。

多哈

* 南亞在該樞紐的運力占比排名第二，9月份達到42萬個座位數，接近西歐地區44.8萬個座位數的水平，而且相比2019年同期增長了4%。

* 在所有國家中，印度飛往多哈的航班運力最高，相比2019年同期增長了3%，占比從2019年9月的8%上升至今年9月的10%。巴基斯坦飛往多哈的航班運力相比2019年同期增長了11%。

迪拜

* 南亞飛往迪拜的航班運力在今年9月份達到96.5萬個座位，占比25%，相比2019年同期增長了6%，排名從第三名上升至第一名，與中東（87.9萬個座位）進一步拉開距離。

* 印度飛往迪拜的運力也已經全面復蘇，占比從2019年9月的12%上升至今年9月的15%。巴基斯坦飛往迪拜的運力相比2019年同期增長了10%。

* 在迪拜運營的印度排名Top 10航司的運力水平也顯著復蘇，其中靛藍航空和印度航空的運力水平相比2019年9月各增長了6%，印度快運航空和香料航空與2019年同期僅有2%的差距。

阿布扎比

* 南亞飛往阿布扎比的運力今年9月為29.4萬個座位，占比33%，相比2019年同期僅有2%的差距，排名從第二名上升至第一名，與西歐（18.9萬個座位）的距離進一步拉大。

* 今年9月份，從印度飛往阿布扎比的運力恢復至2019年同期89%的水平，巴基斯坦飛往阿布扎比的運力相比2019年同期增長了15%，取代沙特阿拉伯，成為第二大客源市場。OAG表示，印度飛往阿布扎比的航班運力增長，主要是因為低成本航司的運力相比2019年同期增長了44%。此外，從阿布扎比飛往印度的由低成本航司運營的航班數量占比也顯著增長，從2019年9月的33%上升至今年9月的53%。

* 孟加拉國飛往阿布扎比的運力相比2019年9月增長了152%，部分原因是阿布扎比阿拉伯航空開通了低成本航線。

多哈和迪拜與非洲之間的運力水平顯著增長

多哈與非洲目的地之間的航班運力水平已經超過2019年同期水平，其中北非相比2019年9月增長了99%，非洲南部上升33%，中非/西非地區的增幅高達253%。

迪拜與非洲之間的航班運力水平也強勢復蘇，不過東非和北非相比2019年同期仍有5%左右的差距。

多哈與北美之間的運力水平復蘇顯著，相比2019年同期增長了57%，而迪拜（-9%）和阿布扎比（-28%）與北美之間的運力水平較2019年同期仍有差距。拉美與多哈之間的航班運力增長了125%，而對于迪拜來說，拉美是復蘇最慢的市場，運力水平仍不及疫情之前的一半（45%）。

東歐/中歐與中東之間的運力復蘇喜憂參半

東歐/中歐與中東地區之間的運力復蘇情況喜憂參半。在維茲航空和阿布扎比維茲航空的推動下，阿布扎比與東歐/中歐之間的運力水平相比2019年9月增長了197%，迪拜與該地區之間的運力則增長了15%。作為當前與俄羅斯通航的為數不多的目的地之一，迪拜飛往俄羅斯的低成本航司的運力實現了4倍增長，市場份額占比也從2019年9月的18.2%上升至今年9月的53.5%。

但是對于多哈來說，東歐/中歐的運力復蘇緩慢，目前僅為2019年同期水平的36%。

東北亞對于三大機場來說都是復蘇較慢的地區，不過隨著多個市場在第三季度末相繼放松旅行限制，預計運力水平的復蘇將會有起色。

不僅是世界杯帶來的變化

世界杯必然會在短期內推動中東運力水平的快速增長，航司和機場也都會調整計劃運力。

為滿足航班增加的需求，卡塔爾在新的哈馬德國際機場之外，還重開了舊的多哈國際機場，作為部分低成本航司的臨時?？奎c?？ㄋ柡娇毡硎?，將在世界杯期間實行“點對點運營”，而且計劃削減非洲航線的運力，優先服務歐洲和南美客源地。

OAG表示，除了世界杯帶來的影響，有些變化在疫情之前就已經十分顯著，過去幾年更是加劇了這些變化。隨著低成本航司的發展及其市場份額的擴大，再加上與印度市場的聯系日益緊密，中東地區已經成為低成本航司的主要市場之一，該地區三大航司也在向東部擴張，尋求更多發展機會。