3月1日，武漢市黃陂區(qū)交通運輸局發(fā)布公告，漢口北客運中心將于2023年3月15日起終止經(jīng)營。

漢口北客運中心是武漢最大客運站，也是武漢繼新榮客運站之后，又一停運的客運站。據(jù)了解，漢口北客運站停運后，在漢口北客運中心發(fā)班的多趟班車將遷移至青年路客運站。

(資料圖片)

3月15日，原計劃應(yīng)關(guān)停的車站，仍有不少原有線路正常運營，只是縮短運營時間，之后的幾天，情況仍然如此。

但漢口北客運中心蕭條到幾近關(guān)停的勢頭，并沒有改變。

武漢客運站風波

漢口北客運中心從投入運營到準備關(guān)停，不到3年時間。

2020年7月1日，該站正式投用，同一天，武漢的新榮客運站停運，26條班線、105個班次整體調(diào)轉(zhuǎn)至此。按照設(shè)計，該站日均發(fā)送旅客3萬人次，最高峰可達6萬人次，客運班線覆蓋17個省（區(qū)、市）。

到關(guān)停之前，車站有30多條線路在運營，目的地多為周邊縣城。

但自運營以來，該站的客源就一直處于低位，車站附近商鋪，不少都處于關(guān)停狀態(tài)。有漢口北客運中心工作人員透露，2022年車站多次傳出停運傳聞。

遠，是人少的原因。不少網(wǎng)友指出，比起原來的新榮車站，漢口北客運中心實在太遠了。還有網(wǎng)友評價，出站去武昌換乘地鐵都要一個小時出頭，更不用說坐公交車了。

同時，附近的批發(fā)市場，最近三年的客流不容樂觀，對車站帶動也有限。

但武漢目前還有新的在建客運站。

漢口客運中心毗鄰漢口火車站，前身為金家墩客運站，2017年3月全面停業(yè)，進行封閉改擴建施工。

公開資料顯示，此次擴建后，其規(guī)模將是前期的4倍，包含一座客運站、2棟辦公塔樓、1棟4層高商業(yè)配套。

按照目前計劃，2024年春運期間，漢口客運中心將全面恢復(fù)運輸服務(wù)功能，屆時將成為華中最大客運站。

逐步消失的客運站

武漢之外，全國越來越多汽車客運站陷入關(guān)停風潮。

全國各地交通運輸部門發(fā)布信息顯示，2019年至今，廣州、深圳、北京、南通、濟南等多地汽車客運站關(guān)停。

2021年，廣州撤離和關(guān)停的客運站就多達十家。

今年1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經(jīng)營原因停止班車發(fā)班。而整個廣東省關(guān)停的客運站則多達42家。

今年2月，已經(jīng)投運30年的海口汽車東站，擬于2023年4月停止運營。據(jù)統(tǒng)計，海口汽車東站，周一至周四日均客流量僅五六百人次，在節(jié)假期也不過1000人次。

同樣在2月，湛江市交通局官網(wǎng)顯示，同意湛江市汽車南站自2023年3月15日起停止營業(yè)。

城市客運站的消亡，也讓鄉(xiāng)村的汽車客運站面臨掙扎。

比如四川涼山州越西縣下轄的普雄鎮(zhèn)，普雄汽車客運站曾在成昆（成都—昆明）鐵路修通后的半個世紀里，成了南下北上列車的休整站。

到2021年，該客運站的售票廳和候車廳業(yè)已荒廢；客運站9條線路，只有1條還在運營。而投入運營的，還只用了一半運力。

在普雄鎮(zhèn)，中短途出行市場，被“隨叫隨停”的“黃包車”所屬的四川鄉(xiāng)村客運搶走。那些傳統(tǒng)的汽車客運站，變成了這些農(nóng)村客運的服務(wù)機構(gòu)之一。

原因何在？

2021年，運營了43年的深圳沙井汽車站在8月1日關(guān)上大門，一紙公告寫出了原因：

因受高鐵、順風車、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移以及新冠疫情的影響和打擊，客運站經(jīng)營形勢不樂觀，客源、營收斷崖式下降，車站處于嚴重虧損狀態(tài)。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東指出：“原來公路客運中長距離出行的需求，比如從省會到地級市，或從一個地級市到另外一個地級市，被高鐵逐步搶占；而從地級市到縣或者從縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)這些100多公里以內(nèi)的出行需求，則被私家車或順風車擠占。”

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，后續(xù)每年下降，2014年達到190億人次，2019年為130億人次。疫情之后，公路營運客流慘遭“腰斬”，2021年全年只有50億人次。

2012年到2022年，全國鐵路營業(yè)里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，大多數(shù)地級市都已納入到高鐵網(wǎng)中。

期間，網(wǎng)約車也逐步推出順風車、拼車等功能。

出路：公交化、定制客運

國家發(fā)改委今年提出，“十四五”時期，高鐵網(wǎng)將基本覆蓋50萬人口以上城市，這意味著不僅地級市，未來越來越多人口大縣也將逐步通高鐵。

目前，客運行業(yè)主要客群已經(jīng)逐步下沉到縣域之間的客流，如果這部分客源也逐步被高鐵擠占，未來城市客運站是否會逐步消失？

程世東認為，“即使如歐美發(fā)達國家的汽車普及率，城市客運依然有其生存空間。我國城市的客運，未來雖然不可能再與鼎盛時期相提并論，但依然有特定的生存空間。”

在他看來，在現(xiàn)行市場之下，城市客運還需要在多方面調(diào)整，才能穩(wěn)定需求客源，客運“公交化”就是其中的方向之一。

“傳統(tǒng)的客運，將旅客集中到汽車站里，必須按照規(guī)則進站買票，大大增加了旅客的出行時間。

‘公交化’運營之后，購票的話，能不能網(wǎng)上買直接上車，或者像公交那樣刷卡？在出發(fā)城市，能否多設(shè)幾個上下車站點，能否緊鄰高鐵站設(shè)置下車站點？另外，‘公交化’以后，下車站不一定只到縣城的客運站，沿途較大的村鎮(zhèn)或縣城中某個便利的公交站點都可成為站點。”

此外，定制客運成為不少相關(guān)企業(yè)探索的新模式。

比如早在2020年，成都東站就引進定制客運，讓客運企業(yè)開通7座以上小型客車，根據(jù)旅客需求通過平臺軟件進行網(wǎng)絡(luò)預(yù)約，點對點服務(wù)。

2021年1月，大同新南客運站也推出定制客運，旅客通過“智行山西”微信公眾號提前下單預(yù)約選擇乘車地點，無需進站，即可享受上門接送服務(wù)。

2022年8月，交通運輸部發(fā)布的《班車客運定制服務(wù)操作指南》中也明確，可基于已經(jīng)取得經(jīng)營許可的道路客運班線，開展定制客運。

“‘公交化’和定制客運推廣后，未來客運站的功能，可能更集中于停車和檢修。”程世東說。

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