浙江是國內(nèi)商品出口的重要區(qū)域。從去年開始的集裝箱運價高漲，也牽動著浙江各地企業(yè)的成本支出和貨運周期。財聯(lián)社記者近日采訪了多位制造業(yè)企業(yè)、貨代公司、外貿(mào)出口型企業(yè)等行業(yè)人士，了解他們當下的喜憂哀樂，大多的反饋仍是海運壓力依然沒有得到根本緩解。

與外貿(mào)數(shù)據(jù)一致的是企業(yè)手中接到的訂單數(shù)量，雖然增速有所放緩，但訂單仍然要排隊生產(chǎn)；另一方面，煩惱也一波接一波，雖然集裝箱價格從今年最高點已有所回落，但運價的實時波動和船期滯后，疊加年底訂單累積，海運壓力仍然是外貿(mào)企業(yè)懸而未解的難題。在運費短期內(nèi)得不到緩解的情況下，很多企業(yè)正在通過“拼柜”、“拼艙”等多種方式自救。

而待運外貿(mào)貨物導致的資金占用和大宗商品漲價導致的原材料上漲也讓不少企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營面臨多方面的不確定性。

今年以來，中國外貿(mào)保持兩位數(shù)增長。海關總署數(shù)據(jù)顯示，前三季度我國貨物貿(mào)易進出口總值28.33萬億元，比去年同期增長22.7%。其中，出口15.55萬億元，增長22.7%；進口12.78萬億元，增長22.6%。就浙江省而言，根據(jù)杭州海關數(shù)據(jù)，今年1-10月，浙江省進出口總值3.36萬億元，較去年同期增長22.6%，外貿(mào)規(guī)模已接近去年全年。其中勞動密集型產(chǎn)品出口7644.8億元，增長10.4%，占出口總值的31.4%。

勞動密集型產(chǎn)品出口訂單量上漲，外貿(mào)企業(yè)的運費負擔也隨即加重，接踵而來的還有交易風險：一些海外買家因為不想承擔過高的運價而暫停下單；對于低貨值的商品訂單，則延期或拒絕收貨。多位業(yè)內(nèi)專家向財聯(lián)社記者表示，目前國內(nèi)仍然有大量積壓訂單，集裝箱船裝載率還處在高位，短期內(nèi)運價看不到明顯回落的跡象。

運費最高漲10倍短期仍有上漲壓力

過去一年多，先后歷經(jīng)空箱緊缺、洛杉磯港口擁堵、蘇伊士運河堵船、深圳鹽田港疫情、寧波舟山港疫情等國內(nèi)外海運危機，在今年8月前后，海運費達到峰值，各線路運費普遍累計上漲3倍以上。持續(xù)高燒的海運市場，近期傳出運價松動聲音，但具體到一線公司而言，運費短期內(nèi)或難言下降。

“這兩年我們面臨的是兩大難題：運費和貨期。”杭州一家服裝外貿(mào)公司進出口業(yè)務總負責人Jenny對財聯(lián)社記者說，“年底是出貨高峰期，‘黑五’、圣誕季已經(jīng)出掉了，接下去12月到明年1月又是春裝的出貨季，預計剛降下去的運費又要漲了。”

Jenny提到，以往海運中的Fast service(加急)，柜子(集裝箱)的單價是五六千美金左右，今年最高漲到了四萬美金，目前價格是兩萬多美金；普通貨運的柜子單價是一兩千美金，今年最高漲到兩萬美金，目前價格回落到八千至一萬一美金，“我們一個柜子的服裝貨值也就幾萬美金。”

義烏某家具五金出口商陳曉琳向財聯(lián)社記者提到，“原先出口到歐洲的柜子是4000美金左右，最高漲到了3-4萬美金，將近10倍漲幅，而且我們合作的物流商每周都更新價格，原先在一個季度或者半年內(nèi)價格都是穩(wěn)定的。”

樂歌股份(300729.SZ)董秘朱偉則透露，由于海運運力緊張，使得寧波到美西航線的海運費從2020年的3000多美元漲到今年上半年6000多美元，最高三季度達到1.5萬美元/高柜，公司海運費用占跨境電商銷售的比例從2020年的4%多，上漲到2021年上半年的5.5%，今年最高三季度到8%，對凈利潤影響較大。

多位從業(yè)人士都向財聯(lián)社記者表示，目前海運費沒有明顯下降的趨勢，雖然諸多政策出臺，海運公司也在增加運力，但未來世界海運壓力是否能緩解還不確定。

貨期延后、倉儲壓力煩惱仍在

除運費翻倍外，今年以來，延遲開船、倉儲壓力等問題也始終困擾著各行各業(yè)的外貿(mào)人。

陳曉琳給財聯(lián)社記者展示了其工作群里近期收到的消息，“合作的跨境物流公司客服通知，有3票大船晚歸，延遲3天開船。”她表示，延遲開船在今年已是常態(tài)。

“其實今年訂單量比往年有所增長，但是受運輸影響太大，我們的銷售節(jié)奏也被打亂了。” 陳曉琳說，“以前貨期是四十天，現(xiàn)在要兩個月甚至更長，倉儲壓力最大的時候在今年5、6月份，貨都只能堆在辦公室里，目前的倉儲壓力雖然有減弱，但仍不小。”

Jenny也提到，今年公司的貨期延長了一倍，貨期延遲客戶就要扣錢，“以前上海到洛杉磯的船十二三天就到了，靠港、卸貨、清關只需要兩天時間，現(xiàn)在國外碼頭動輒擁堵，靠港之后柜子就只能堆在那邊，我們十五天的貨期變成了三十天。”

為了趕貨期，不少企業(yè)從海運轉向空運，但并非所有貨品都適合這種選擇，Jenny說，“高價貨可以走空運，服裝走空運就太虧了，而且現(xiàn)在空運費也暴漲，到美國的貨運航空價格一公斤破百元，以前只要十幾塊。”

由于出貨周期延長，出口商的庫存壓力紛紛加大。浙江某家居出口上市公司受海運費上漲影響，庫存周轉變慢，該公司相關負責人告訴財聯(lián)社記者，公司銷售至海外客戶的產(chǎn)品是FOB模式(由買家承擔運費)，一些客戶在運費上漲后選擇延后提貨，產(chǎn)品得在公司倉庫里多放一兩個月，“延后時間由客戶決定，大客戶本身和船運公司有合作，自身又有能力可以將成本轉移到終端，提貨速度相對快一些，小客戶單次拿貨量少，一般要積攢一段時間。”

企業(yè)如何突圍：協(xié)商拼柜協(xié)商等多方式自救

在談及如何應對眼下的壓力與挑戰(zhàn)時，“高附加值產(chǎn)品”、“品牌”等被多家受訪企業(yè)提及。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務研究中心B2B與跨境電商部主任張周平告訴財聯(lián)社記者，在運費短期內(nèi)得不到緩解的情況下，企業(yè)需要找方式自救，比如小訂單可以選擇“拼柜”、“拼艙”，或者選擇其他渠道的運輸方式，有規(guī)模和實力的企業(yè)可以考慮擴展海外倉，“還有一些跨境電商平臺，會采取包船出海的方式幫助企業(yè)把貨物運送出去，這也是一種正循環(huán)。”

前述家居類上市公司人士告訴記者，“公司在加大研發(fā)投入，同時也是利用自身在深加工方面的能力和優(yōu)勢提升產(chǎn)品的附加值，從而提升利潤空間。在產(chǎn)品過硬的情況下，還是可以去跟客戶協(xié)商，攤分一部分成本壓力。”

對于中小型企業(yè)來說，協(xié)商溝通是一種常態(tài)。“現(xiàn)在的運費成本客戶是知道的，因為已經(jīng)漲了有一年多了，我們這種中小型勞動密集型企業(yè)利潤非常低，不可能去承擔海運費，只能靠雙方協(xié)商到一個平衡點，互相讓利。”一位浙江鞋服外貿(mào)從業(yè)者黃江說。

“去年到現(xiàn)在的海運費翻了五倍不止，如果貨值本身不高，或者買方?jīng)]有在發(fā)貨之前付款，就很有可能出現(xiàn)買家拋貨。” 黃江告訴財聯(lián)社記者。

“我們的訂單提前三個月到半年就下了，寧可虧一點我們也必須出貨，千萬不能壓在倉庫里，”Jenny說，“海運資源緊張導致部分客戶訂不到船艙和貨柜，如果貨積壓著出不去，我們就收不到款，所以我們會幫助客戶找艙位。”

（文章來源：財聯(lián)社）